गत साता नेपालमा आएको विनाशकारी आकस्मिक बाढीका विश्वभर प्रसारण गरिएका पहिलो दृश्यहरूमा नेपाल र तिब्बत बीचको सीमा जाँचचौकी रहेका भव्य कङ्क्रिटका संरचनाहरूलाई ढाक्दै अघि बढेको धमिलो पानीको विशाल छाल र अकाल मरणबाट बच्न भागदौड गरिरहेका मानिसहरू देखिएका थिए।
तिब्बतको पठार हुँदै चीन र नेपाल बीचको व्यापारिक मार्गमा पर्ने मुख्य सीमा नाका रसुवागढीको अमेरिकी सफ्टवेयर कम्पनीले सार्वजनिक गरेको भूउपग्रह तस्बिरले बाढी आउनुअघि र पछिको नाटकीय परिवर्तन उजागर गर्छ; पहिलो तस्बिरमा कङ्क्रिटका भवनहरू देखिन्छन् भने दोस्रो तस्बिरमा कुनै पनि संरचना बाँकी नरहेर सम्पूर्ण भूभाग हिलो र लेदोले ढाकिएको देखिन्छ।
भीषण पहाडी भीरपहरामा उक्लेर ज्यान बचाउन सफल प्रत्यक्षदर्शीहरूका अनुसार उक्त बाढी ६० देखि ७० फिट अग्लो पानी र हिलोको विशाल पहाड जस्तै थियो। पछि यसको गति प्रतिघण्टा १६७ किलोमिटर मापन गरिएको थियो। यात्रुहरू सीमा ढाकासम्म पुगेका बसहरू खेलौनाजस्तै बगेका थिए।
यस आकस्मिक बाढीले विनाशको शृङ्खला मात्र छाडेको छैन, एउटा स्पष्ट सन्देश पनि दिएको छ: तिब्बत पठार हुँदै सडक र रेलमार्ग निर्माण गरी आफ्नो बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बिआरआई) लाई नेपालसम्म विस्तार गर्ने र त्यस प्रक्रियामा काठमाडौँको मुख्य विकास साझेदारका रूपमा नयाँ दिल्लीलाई विस्थापित गर्ने बेइजिङको योजना दिवास्वप्न बाहेक केही होइन।
सन् २०१५ मा दक्षिणी नेपालको तराई क्षेत्रमा भएको मधेस आन्दोलन र त्यसका कारण भारतबाट नेपालमा अत्यावश्यकीय वस्तुहरूको आपूर्तिमा भएको अवरोधले बेइजिङलाई प्रवेश गर्ने र तिब्बत भई स्थल मार्ग प्रयोग गरी चीनका समुद्री बन्दरगाहसम्म पुग्ने सम्भावना काठमाडौँसामु देखाउने अवसर प्रदान गरेको थियो। सन् २०१७ मा चीन र नेपालबीच बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। अक्टोबर २०१९ मा चीनका राष्ट्रपति सी चिनपिङले बिआरआई परियोजनाहरूलाई प्रोत्साहन दिन नेपालको भ्रमण गरे। सन् २०१९ मा नेपाल-चीन पारवहन तथा व्यापारसम्बन्धी कार्यविधि (प्रोटोकल) मा हस्ताक्षर भयो, जसअनुसार नेपालले तेस्रो मुलुक व्यापारका लागि सातवटा चिनियाँ समुद्री र स्थल बन्दरगाह प्रयोग गर्न सक्थ्यो। नेपालमा पूर्वाधार निर्माण गर्ने चिनियाँ भव्य योजनाको मुख्य केन्द्रविन्दु चीन-नेपाल रेलमार्ग थियो, जसका लागि मार्च २०२२ मा समझदारीपत्र (एमओयू) मा हस्ताक्षर भएको थियो।
त्यसपछिका अनुभवहरूले नेपाललाई "भूपरिवेष्टितबाट भूजडित देश" मा रूपान्तरण गर्ने चीनको प्रतिबद्धता केवल शब्दको खेल मात्र भएको प्रमाणित गरेका छन्। पहिलो अवरोध सन् २०२० मा देखिएको थियो। "नेपालका व्यापारीहरूले चीनका तर्फबाट कठिन परिस्थितिको सामना गर्नु परेको छ। उनीहरू चिनियाँ नाकाबन्दीका पीडित हुन् र ठूलो घाटा व्यहोरेका छन्," नेपालका सञ्चारमाध्यमको एक वर्गले लेखेको थियो, "महामारीलाई बहाना बनाएर चीनले लत्ताकपडा, जुत्ता, कस्मेटिक्स, इलेक्ट्रोनिक्स र औद्योगिक कच्चा पदार्थ बोकेका करिब २,००० कन्टेनरको नेपाल प्रवेश रोकिदियो।"
सन् २०२१ सम्म सम्झौताअन्तर्गत नेपालले चीन भई कुनै पनि तेस्रो मुलुकबाट एउटै पनि सामानको कन्साइन्मेन्ट प्राप्त गर्न सकेको थिएन। विश्लेषकहरूका अनुसार काठमाडौँमा चीन समर्थक केपी शर्मा ओली नेतृत्वको सरकारले सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे तापनि चीनसँग व्यापार गर्ने इच्छाशक्ति नेपालमा थिएन।
अहिले आकस्मिक बाढीले तिब्बतको उच्च हिमाली पठार हुँदै चीन र नेपालबीच ठूलो मात्रामा व्यापार गर्न प्रकृतिले खडा गरेका अवरोधहरूलाई अगाडि ल्याइदिएको छ। नेपालको रसुवागढी र तिब्बतको केरुङ बीचको मुख्य चीन-नेपाल व्यापारिक मार्गमा भोटेकोशी नदीमाथि बनेको "मितेरी पुल" सबैभन्दा पहिले बगेको थियो। नेपालको नुवाकोट जिल्लाको बेत्रावतीलाई रसुवागढीसँग जोड्ने ४२ किलोमिटर सडकखण्ड पनि गम्भीर रूपमा क्षतिग्रस्त भएको छ।
नेपाल र चीनबीच तिब्बत सीमामा खासा (झाङ्मु) मा नजिकै अर्को अन्तर्राष्ट्रिय नाका छ। तर यो मार्ग पनि जोखिमपूर्ण प्रमाणित भएको छ। सन् २०१५ मा नेपालमा आएको महाभूकम्पको प्रभावका कारण नेपालको कोदारीसँग जोड्ने खासा सुक्खा बन्दरगाहको सडक बन्द गर्नुपरेको थियो र सो मार्गबाट हुने व्यापार स्थगित भएको थियो। खासाका संरचनाहरू ध्वस्त भएका थिए।
त्यसयता रसुवागढी सीमा नाका नेपाल र चीनबीच व्यापार र पारवहनको मुख्य मार्गका रूपमा उदय भएको छ। यस व्यापारिक मार्गको चिनियाँ तर्फको सुक्खा बन्दरगाह तिब्बतको केरुङ पनि आकस्मिक बाढीबाट नराम्ररी प्रभावित भएको छ। चिनियाँ नियन्त्रणमा रहेको तिब्बत अत्यन्त कडा नियन्त्रणमा रहेकाले सीमाको तिब्बती क्षेत्रमा भएको क्षतिको आकलन गर्न गाह्रो भएको बिबीसीले जनाएको छ। तर प्रकोपको एक दिनभित्रै चिनियाँ प्रधानमन्त्री ली च्याङ स्वयंले उक्त क्षेत्रको भ्रमण गरेकाले स्थिति पक्कै पनि गम्भीर छ।
चिनियाँ विज्ञहरूलाई उद्धृत गर्दै ठूलो लेदोसहितको पहिरोले केरुङको सुक्खा बन्दरगाहलाई गम्भीर असर पुर्याएको र यसले चीन र नेपालबीचको व्यापार हुन नदिने उल्लेख गरिएको छ। वास्तवमा, बाढीप्रति यस क्षेत्रको संवेदनशीलता सन् २०२५ मा पनि उजागर भएको थियो। सोही वर्षको जुलाईमा तिब्बतको ३५ किमी माथि हिमताल विस्फोट हुँदा भोटेकोशी नदीमा बहाव बढेर मितेरी पुल भत्कियो र महिनाौंसम्म सीमा आवतजावत ठप्प भयो। नेपालबाट चीनतर्फ जाने दुई मुख्य स्थलमार्गहरू तीव्र गतिमा बग्ने नदीहरूसँगै ठाडो र अस्थिर भूभाग भएर जान्छन्। रसुवाका एक अधिकारीलाई उद्धृत गर्दै पहिरो "बारम्बार जाने" र वर्षायाममा सडक "खुल्ने र बन्द भइरहने" बताइएको छ।
शिगात्सेबाट केरुङ हुँदै काठमाडौँसम्म विस्तार गर्ने गरी प्रस्ताव गरिएको चीन-नेपाल रेलमार्ग केरुङ-रसुवागढी क्षेत्र भएर जानेछ। तर, यस आकस्मिक बाढीले रेलमार्ग कोरिडोरका रूपमा यस मार्गका केही जोखिमहरू उजागर गरिदिएको छ। प्रकोपपछि चिनियाँ विज्ञहरूले प्रस्तावित रेलमार्गको अधिकांश भाग सुरुङमार्गबाट लैजानुपर्ने बहस गरिरहेका छन्। दुर्भाग्यवश, नेपालको राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणको अनुमानअनुसार सो क्षेत्रमा निर्माणाधीन जलविद्युत् आयोजनाका सुरुङहरूमा ९३३ जना कामदार बेपत्ता भएका थिए। यी क्षेत्रमा प्रकृतिको प्रकोपअघि सुरुङहरू पनि सुरक्षित छैनन्।
यसैबीच, चीनले नेपालको मुख्य विकास साझेदारका रूपमा भारतलाई विस्थापित गर्न सक्दैन भन्ने यथार्थ काठमाडौँले स्वीकार गरेको छ। समुद्री बन्दरगाहसम्म पहुँच पाउन, प्रशोधित पेट्रोलियम पदार्थ, फलाम तथा इस्पात, औषधि र अन्य अत्यावश्यकीय वस्तुको आपूर्ति प्राप्त गर्न नेपाललाई भारतको आवश्यकता पर्छ। भारत नेपालको सबैभन्दा ठूलो व्यापारिक साझेदार र वैदेशिक प्रत्यक्ष लगानीको सबैभन्दा ठूलो स्रोतका रूपमा कायमै छ, जसले नेपालको कुल व्यापारको करिब दुई-तिहाइ हिस्सा ओगट्छ।
ऊर्जा सहकार्यमा, भारतले नेपालमा ९०० मेगावाटको अरुण-३ आयोजनासहित धेरै जलविद्युत् आयोजनाहरू स्थापना गर्न सहयोग गरेको छ, जुन नेपालको सबैभन्दा ठूलो आयोजना हो। त्रिभुवन राजमार्गले भारत-नेपाल सीमाको रक्सौललाई काठमाडौँसँग जोड्छ। भारतको उत्तर प्रदेशको बाराबङ्कीलाई भारत-नेपाल सीमाको नेपालगञ्जसँग जोड्ने राष्ट्रिय राजमार्गलाई चार लेनको राजमार्गका रूपमा विस्तार गरिँदैछ।
भारतको जयनगरदेखि नेपालको कुर्था र बिजलपुरासम्मको ५२ किमी जयनगर-कुर्था-बिजलपुरा अन्तरदेशीय रेलमार्ग लिङ्क नेपालको पहिलो आधुनिक रेल सेवा हो। रक्सौलदेखि काठमाडौँसम्मको ब्रोडगेज रेलमार्ग लिङ्कको अन्तिम स्थान सर्भे र विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) पूरा भइसकेको छ।
